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Aéroport:pour une politique aéroportuaire régionale.

mercredi 14 décembre 2016

Un discours inhabituel publié dans "Les Echos"

Les Echos - 14/12/2016

Le réseau d’infrastructures aéroportuaires est particulièrement dense en France. Redéfinissons la vocation de chaque aéroport et améliorons la compétitivité de ceux qui disposent d’un réel potentiel de développement.

L’attractivité des territoires est un des principaux moteurs du développement économique des nouvelles régions dans la compétition à laquelle elles se livrent à l’échelle européenne : attirer plus d’entreprises, d’investisseurs, de clientèle internationale à fort pouvoir d’achat et contribuer ainsi à l’essor du PIB régional. Les régions qui disposent de bonnes connections aériennes capteront de la croissance supplémentaire, ce qui suppose des aéroports régionaux performants. Les projets autoroutiers et de lignes à grande vitesse sont programmés et figés pour la prochaine décennie alors que les liaisons aériennes offrent, par leur facilité de mise en œuvre, des marges de progrès considérables. La montée en puissance de l’offre des compagnies « low-cost » ouvre à présent des perspectives sans précédent et permet au plus grand nombre d’accéder à l’avion qui devient enfin un mode de transport tous publics et toutes générations confondues. En ce sens, la compagnie Easyjet va ouvrir 16 nouvelles lignes dans toutes les grandes villes de France en 2017. Cette démocratisation, qui tardait à s’introduire en France, est une opportunité pour faciliter les connexions à l’international et correspond à une attente des populations de disposer d’une offre aérienne régionale plus attractive.

Réseau dense

Une chance : la France dispose d’un réseau d’infrastructures aéroportuaires dense avec des capacités de développement : les grands aéroports régionaux (12 y compris l’outre-mer), qui relèvent de la compétence de l’Etat (aéroports d’intérêt national), occupent naturellement une place centrale dans ce dispositif, avec plus de 60 millions de passagers annuels à leur actif et de fortes perspectives de développement. Les privatisations menées à Toulouse en 2015, puis cette année à Nice et à Lyon, seront-t-elles étendues à d’autres plates-formes ? Ce sujet fera l’objet d’une attention particulière compte tenu des forts enjeux pour les territoires.

Transfert aux collectivités

Mais, la France compte également un nombre important d’aéroports décentralisés. Il est temps que les régions se saisissent de la question du devenir de ces plates-formes d’intérêt régional. 150 ont été transférées aux collectivités territoriales dans le cadre des lois de décentralisation de 2004 (2003 pour les aéroports corses), lesquelles se sont organisées pour les exploiter en direct ou via des DSP (Délégation de Service Public). Elles forment un ensemble contrasté : du terrain réservé à de l’aviation légère aux aéroports multimillionnaires en passagers. Il a manqué une étape dans ce processus : une coordination, une politique aéroportuaire qui accompagne les lois de décentralisation et apporte de la cohérence à l’ensemble. L’Etat n’a probablement pas souhaité à l’époque imposer ses vues aux collectivités territoriales alors même qu’il leur transférait les aéroports. Conséquence : les exploitants développent depuis des stratégies autonomes qui entrent parfois en concurrence, avec le soutien financier des collectivités territoriales.

Conserver les plateformes provinciales

Il en résulte aujourd’hui des interrogations, critiques, sur la pertinence des aides publiques versées et sur le nombre d’aéroports en France. Certains préconisent d’en fermer en pointant les aéroports non rentables, à l’activité commerciale insuffisante. Ces mêmes préconisations avaient déjà cours à la fin des années 90 pour plusieurs plateformes de provinces qui étaient vouées à disparaitre du paysage. L’histoire a montré, a contrario, des développements remarquables avec l’arrivée du modèle « low cost » en France. Les aéroports sont des actifs publics qu’il serait bien imprudent de fermer. Se limiter aux seuls critères du compte de résultat et du nombre passagers commerciaux pour juger de l’intérêt d’un aéroport est une parfaite méconnaissance de la réalité du secteur, de la diversité des activités et services présents sur une plateforme. Faut-il également supprimer les petits aéroports des plans de crise déclenchés en cas d’évènements majeurs et qui s’avèrent pourtant fort utiles pour l’accueil des moyens de secours aériens ? Les autorités locales l’ont bien compris et prendront toutes les précautions avant de s’aventurer vers la fermeture de ces infrastructures publiques.

Un atout pour la France

La densité du maillage aéroportuaire français est considérée par certains experts ou commentateurs comme un problème. Je suis convaincu que c’est une chance, un atout pour le pays, pour l’équilibre de ses territoires. Le réseau est globalement bien réparti, à quelques exceptions près que les critiques se plaisent à relever, mais qui ne doivent pas remettre en cause la qualité du secteur aéroportuaire français. Les aéroports sont des infrastructures peu coûteuses, qui font preuve d’adaptabilité en fonction de l’évolution du marché et des circonstances économiques. Ils sont gérés par des professionnels, des exploitants publics ou privés, qui se sont dotés en l’espace de quelques années d’une forte expertise technique face aux évolutions de la réglementation européenne qui complexifient les conditions d’exploitation de ces plates-formes (lignes directrices de la Commission Européenne, règles de l’Agence Européenne de la Sécurité)

Inflation sécuritaire

Fin 2017, tous les aéroports français de plus de 10.000 passagers seront certifiés. Il convient à présent non pas de les supprimer mais de chercher à optimiser leur utilisation, leur performance. C’est aux collectivités propriétaires d’agir à ce niveau et de se coordonner. Il faut redéfinir la vocation de chaque aéroport en France et améliorer la compétitivité de ceux qui disposent d’un réel potentiel de développement. Le principal sujet de préoccupation est l’inflation des coûts de sûreté et l’impérieuse nécessité à revoir le mode de financement. En France, le coût de la sûreté sécurité est supporté en quasi-totalité par le passager, ce qui induit des niveaux de taxes élevés. Ce n’est pas le choix fait par les autres Etats européens ni aux Etats Unis. Ce dispositif de financement, qui a pu paraître vertueux à l’origine (l’usager paye le service qu’il utilise), a atteint ses limites et nuit à présent au développement du transport aérien français et à la croissance économique en générale. L’évolution du contexte sécuritaire va encore amplifier ce phénomène alors que les coûts atteignent déjà près d’un milliard d’euros. Les aéroports français doivent naturellement prendre part au financement de la sûreté et la sécurité mais avec un poids de la taxe qui soit acceptable


 


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